Je návrh IDT studia Hangár tím, co město potřebuje?

Podrobnosti

Kategorie: Dopravní terminál

Zveřejněno: 9. leden 2017

Posouzení magistrátem města Karlovy Vary prosazovaného návrhu dopravního terminálu a návazných staveb. Závady studie dopravního terminálů od sdružení Hangár.

Základním v přístupu k výstavbě, či formování funkčních celků, v kompozici prostoru a města je urbanismus města a užšího okolí s vazbou na širší vztahy. V Karlových Varech dlouhodobě postrádám myšlenku. Myšlenku péče, obnovy, údržby, rozvoje a životaschopnosti města. Jednotlivé funkce a jejich formy se zde drolí, promíchávají, chaoticky a nákladně osamostatňují a vše toto počínání vede k tomu, že každý následný rozvoj nutně ovlivňuje negativně tvář města vytváří chaos a potřebu další nekoncepčních vrůstů do širšího centra a přitom je to tak jednoduché. Karlovým Varům chybí urbanistický koncept funkčních celků a řešení dílčích kapitol. Samostatně bez tohoto základního rozvrstvení do hlavních kompozic vrství jeden solitér na druhý. Je třeba uvědomit si, že základem pro lázeňské město je jeho historická část, která nedává prostor k přebujelým záchvěvům tvůrčího vzplanutí. Vždyť touto cestou se již vydali ve jménu socialismu a míru tvůrci socialistického realismu, kteří betonovou pěstí tloukli do dortů lázeňského centra a jeho okolí. Chtěli popřít vše, co předcházelo dělnické revoluci, vše, co krásou a malebností staletí nabývaných vědomostí a uměleckým výrazem připomínalo před únorová období. Zdárným příkladem je kompozice hotelu thermal manželů Machoninových, vřídelní kolonáda pana Otruby, polyfunkční dům Perla na třídě T.G.Masaryka, komplexy hotelů kolem chrámu Máří Magdalény, bourání výjimečných staveb jako byl Blanenský pavilon v dnešních Dvořákových sadech, bytová výstavba v Tuhnicích v přímé návaznosti na centrum města, potlačení původních forem částí města a jednotlivých budov, jako je třeba přestavba foyeru Parkhotelu a Grandhotelu Pupp v návaznosti na slavnostní sál a mnoho dalších. Vždyť hlavní jejich vizí bylo kompletní přebudování a rozsáhlé bourání města a tyto stavby měli být hlavním pilířem této koncepce zmaru a trucovité likvidace. K tomu mohlo dojít i díky jejich základní neznalosti původních urbanistů a architektů, kteří se zabývali nejdříve širšími souvislosti daného problému, poté určité formě vytvářeli hmotné projevy díky hluboké znalosti a umělecké zdatnosti. Výsledkem byl funkční celek, dělený na jednotlivé podmnožiny města utvářené samotnými objekty a uměleckými artefakty s partery, které logicky a esteticky tyto funkce doplňovali. Naším úkolem po listopadové revoluci bylo najít rozum, píli, odhodlání, sílu a schopnost přesvědčení pro oproštění se od ideologického marastu komunistické zvůle, městu vracet jeho tvář, obnovovat a udržovat skvosty, které naše město zdobí a zdobily a hlavně systematicky připravovat plán rozvoje a životaschopnosti města. K tomu bohužel nedošlo. Na místo toho se různá zvěrstva, jako je Otrubovou mauzoleum a Machoninových mimozemský vetřelec, či nádor Perla třídy T.G.M. stali nedílnou součástí města, mnohé přestavby devadesátých let ještě více pokřivili tvář města a v tomto počínání se dále pokračuje. Ten krásný obraz je ohlodaný od myší, roztéká se, barvy blednou a sem tam do něj někdo propiskou domaloval dle svých možností a talentu od geometrických tvarů po karikatury z pivnice.

Oprostím-li se ale teď od historie a architektury města a posunu se k dalším funkcím, které mají býti doplňkovými pro chod města a jeho funkční vybavení, dostávám se k technické a dopravní infrastruktuře, sportu, rekreaci obyvatel, službám a obchodu apod. Ukázkou dalšího nekoncepčního kroku je Karlovarská aréna, zástavba na západní ulici, posledním rozvojovém území v srdci města a dále vize vytvoření dopravního uzlu v podobě terminálu a parkovacích kapacit. Lokalita kolem stadionu Závodu míru (AC start) je příkladným rozvojovým územím pro sportovní relaxační formu ve městě. Stávající stav s rozbitím celého území solitérem arény bez širších souvislostí s nevyhovujícím dopravním řešením s pošpiněnou korupční genezí vytváří opět problémy pro další rozvoj a živou souvislost s městem. Koncept řešení zástavby západní ulice mohl v jednom celku přinést východiska jak pro tvář celé lokality s propojením mnohých funkcí, jako je bydlení, obchod a služby, dopravní infrastruktura, veřejnou dopravu a její propojení se železniční a individuální dopravou. Tímto řešením se stávající vedení města mohlo postavit do řady tvůrčích velikánů města v čele s Eduardem Knollem a prospět tak lidem žijícím ve městě a postavit Karlovy Vary za vzor. Opět zvítězilo drahé, neúplné řešení plné tvůrčích výstřelků individuálních neplodných vzplanutí. Za vším vidím peníze, tendenční kroky a nevědomost.

Vrcholem ale pro mne je návrh dopravního terminálu v okolí Chebského mostu, městské tržnice a okolních ulic. Zde jde již o maximální pomýlení. Když už máme obchvat - průtah, městkou tržnici bez městské tržnice s nevábným supermarketem sítě Albert v závoji řvoucích a všude kálejících bezdomovců s otevřenou frontou Zeyerovi ulice s parkovišti a hladovou zdí hotelu Ambasador, parter Varšavské ulice s obchody, večerkami a hernami všech chutí a vůní s podivnou přestavbou bývalého objektu PVT, s Becherovkou nebecherovkou, dolním nádražím, které nestojí za jedinou zmínku a je minimálně podivné, že stále je, jaké je. Teď by do tohoto uzávěru a brány do centra lázeňského města měla přijít megalomanská stavba multifunkčního dopravního terminálu, který zasahuje do dopravního uzle před a za Chebským mostem, do veřejného prostoru v okolí budovy městské tržnice, Varšavské ulice a Horovy ulice, který dopravně zatěžuje tuto oblast a svým řešením komplikuje životaschopnost území. Pro obyvatele přilehlých ulic přináší zátěž a obyvatelé města poškozuje.

Území mezi Tržnicí a Sokolovskou vykazuje mnoho urbanistických závad, kdysi to však byla kompaktní součást města. Před 2.světovou válkou se ulice TGM jmenovala Hauptstrasse a pokračovala plynule do Rybář přes Chebský most na Sokolovskou. Sokolovská se rovněž jmenovala Hauptstrasse. Na konci války byla část Rybář nejblíže řece bombardována. Na místo obnovy této kdysi krásné části Rybář zde byla za socialismu vystavěna mimoúrovňová křižovatka. I na pravém břehu řeky je situace zoufalá. Ulice od Becherovky směrem ke kruhovému objezdu nad Teplou je dnes odpuzující komunikací bez lidí. Odporně špinavý je rovněž Chebský most, ačkoli je významnou pěší tepnou. Jít pěšky nebo jet na kole z Rybář k Tržnici je obtížné a nikoho tato cesta určitě netěší. Tržní náměstí před Městskou tržnicí bylo zastavěno autobusovým ostrůvkem délky 100 metrů s nevzhledným přístřeškem.

Studie sdružení Hangár tyto problémy dále stupňuje. V jejich řešení je území zcela obětováno automobilům na úkor občanů města a jeho návštěvníků. Z Chebského mostu má být čtyřproudá komunikace. Na obou stranách mostu jsou navrženy tzv. americké křižovatky, které bude (dle jejich představ) možné projet téměř 50ti kilometrovou rychlostí ve všech směrech. Z křižovatek zmizely přechody. Mezi Tržnicí a stáčírnou minerálky zmizely chodníky. Zmizet má také podchod na konci ulice TGM. Pěší a cyklisté mají jít Varšavskou, projít budovou terminálu, pak 36 metrů dlouhou lávkou do střechy nad železniční zastávkou a z ní 274metrů dlouhou lávkou na svah za budovu magistrátu v Rybářích (lávka je zakončena 8% stoupáním). Veřejná doprava je komplikovaně navedena do obrovské budovy mezi Becherovkou a Tržnicí. Trasy všech linek se prodlouží a výrazně zpomalí.

Namísto preference hromadné dopravy, pěších a cyklistů tak vidíme ukázkový model typický pro 80.léta, zaměřený na maximální rychlost a preferenci motorové dopravy (dle představy autorů, skutečnost by byla kvůli chybně navrženým křižovatkám jiná). Takové řešení v centrech měst vždy přineslo jen úpadek a vylidňování území.

Zásadní urbanistickou chybou je také zastavění prostoru mezi Národním domem a Městskou tržnicí. Zde je ideální místo pro obnovení náměstí, na čemž již roky panuje shoda mezi karlovarskými architekty, dopravními inženýry i tvůrci obou územních plánů. Pod plochou náměstí měla vzniknout dvě patra podzemních garáží, která by mimo jiné vytvořila parkování pro Alžbětiny lázně. Takováto úprava by přinesla mnohé pro obyvatele města. Parkování je zde velmi poddimenzované a prostor je neucelený a nevábí k jeho návštěvě.

PORUŠENÍ ÚZEMNÍHO PLÁNU A STŘET ZÁJMŮ

Ačkoliv jsou autoři v orgánech města, která mají na starosti územní plán, a město tím zdůvodňovalo zadání studie bez výběrového řízení právě jim, autoři územní plán porušili. Pro stavbu terminálu bude nutné územní plán změnit. Změna ÚP zdrží celou akci minimálně o 1 rok.

Jelikož mají autoři funkce v poradních orgánech města, jsou ve střetu zájmů. Sami se podíleli na formulování zadání a sami si studii také budou hodnotit. Manželka pana Tůmy je členkou rady města. Při schvalování výjimky pro svého manžela se „zapomněla“ zdržet hlasování.

PORUŠENÍ SMLOUVY O DÍLO

Autoři se smlouvou o dílo zavázali k dodržení norem a předpisů. Podepsali také, že řešení bude zpracováno odborně způsobilou osobou. Jejich studie ovšem nesplňuje požadavky na technickou studii pro dopravní stavbu. Zcela chybí údaje o intenzitách dopravy, chybí posouzení kapacity křižovatek. Absurdním je pak návrh tzv. amerických křižovatek na obou stranách Chebského mostu. Tyto křižovatky naše legislativa nezná, není je tedy podle čeho projektovat, posuzovat, nelze na ně umístit dopravní značení, světelnou signalizaci atd. Tyto křižovatky neexistují nikde na světě, jsou nebezpečným vynálezem autorů studie. Spíše než reálnou představou a návrhem řešení jsou pozvánkou do světa iluzí a vybájených představ.

LŽIVÁ CENA STAVBY

Kapitola odhad nákladů je pouze krátký výčet součástí stavby s jejich finančním ohodnocením. Například přestavba historické konstrukce Chebského mostu na čtyřpruhový s oboustrannými chodníky včetně přestavby křižovatek na obou stranách mostu na tzv. „americké“ má stát 60 – 70 milionů. Dle konzultací s projektanty mostů by přitom jen přestavba Chebského mostu samotného stála 200 až 250 milionů. Obdobně je podhodnocena cena všech součástí stavby, skutečná cena by byla 2 až 3 krát vyšší, a lze jí odhadovat na 1,5 miliardy Kč. Skutečnou cenu lze doložit oficiálními ceníky, které používají rozpočtáři staveb (např. ceník URS, RTS). Ceny v těchto cenících jsou pravidelně aktualizovány dle provedených staveb v předešlém roce. Uváděná cena je dalším podvodem autorů vůči městu.

V seznamu nákladů chybí řada dalších položek, jako jsou provizorní opatření během výstavby, náklady na výkupy pozemků, náklady na demolice stávajících objektů (SLP a stáčírna Mattonky).

NEDODRŽENÍ NOREM

Americké křižovatky naše legislativa nezná. ČSN 73 6102 Projektování křižovatek zná jedinou verzi tříramenné křižovatky a tou je styková křižovatka. Na ní musí být jasně vymezena hlavní ulice a vedlejší, na které může být umístěn dělící ostrůvek, nikoli ovšem trojúhelníkového, ale kapkovitého tvaru. Pro takovou křižovatku je dále v normě uvedeno jak na ní posoudit rozhledové poměry, jak jí osadit světelnou signalizací a v samostatných předpisech (Technické podmínky) je přesně popsáno, jak provést dopravní značení. Pro tzv. americkou křižovatku neexistuje nic z uvedeného.

Na Chebském mostě vzniká v obou směrech průpletový úsek (vozidla z levého pruhu potřebují přejet do pravého a naopak). Požadované délky průpletových úseků mezi křižovatkami jsou ve stovkách metrů. Průpletové úseky v návrhu Hangáru mají max.70 metrů.

Na nejzatíženější větvi okružní křižovatky nad Teplou (Horova ulice) je zúžen vjezd na jeden pruh a těsně před křižovatkou navržen přechod. V opačném směru je pak přechod krátce za výjezdem z křižovatky, což by znamenalo vznik kolony vozidel až do okružní křižovatky. Kapacitní posouzení křižovatek a výpočet dle ČSN není součástí. Pro tzv.americké křižovatky ostatně ani neexistuje metodika výpočtu.

Zazubená stání autobusů naše norma nezná, takto jsou řešeny nástupiště pouze v zahraničí. Z autobusových zastávek v oblouku není zpětný rozhled pro vyjetí autobusu. Nástupiště nemůže být řešeno v oblouku, norma zná pouze přímé nástupiště s řazením těsným, polotěsným nebo volným. Nedodržení ČSN 73-6425-1 a 73-6425-2.

Parkovací místa pro současnou zástavbu jsou bez náhrady rušena. Chybí posouzení počtu parkovacích míst v souladu s ČSN 73 6110 a návrh parkovacích míst pro rezidenty a subjekty v řešeném území.

NEMOŽNOST FINANCOVÁNÍ Z DOTACÍ

Projekty musí splňovat moderní současné požadavky na dopravní stavby jako je preference veřejné, pěší a cyklistické dopravy před automobilovou, zklidňování dopravy, požadavky na bezpečnost řešení. Do dopravního systému musí být integrována cyklistická doprava, kterou autoři zcela ignorovali. Projekty posuzují odborníci a ti poznají, že řešení dělal dopravní laik neznalý současných trendů v dopravě.

PRODLOUŽENÍ TRAS MHD, ZKOMPLIKOVÁNÍ PŘESTUPŮ, NEMOŽNOST ZAVEDENÍ TAKTOVÉHO SYSTÉMU MHD, TERMINÁL NENÍ KONCIPOVÁN PRO RYCHLÝ PŘESTUP ALE NAOPAK PRO ČEKÁNÍ

Ačkoli hlavním tématem mělo být zvýšení kvality MHD, autoři navedli většinu linek do budovy terminálu komplikovaně přes okružní křižovatku nad Teplou a Varšavskou ulici. Uvnitř budovy vytvořili cca 530 metrů dlouhou trasu, autobusy budou muset projet na konec terminálu, tam se otočit a jet zpět na svojí zastávku. Všechny linky MHD mají nově zastavovat v řadě dlouhé cca 150 metrů za sebou. Pokud budete chtít přestoupit z jedné linky na druhou, budete muset ujít okolo 100 metrů. Na dnešní přestupní zastávce Tržnice přitom stačí ujít jen pár metrů.

V řadě měst již zavedli taktový systém MHD, což znamená sjíždění určitých linek MHD na hlavním přestupním uzlu ve stejný čas. Tržnice je pro tento systém ideální a ve večerních hodinách již v současnosti sjíždění linek funguje. Pro taktový systém je ale zapotřebí nástupiště, kde linky zastavují na obou stranách, nikoli za sebou. Autoři navíc před nástupišti ještě navrhli skleněné stěny s automatickými dveřmi v místě zastávek.

Celý koncept je zaměřen na čekání. Snahou autorů evidentně bylo, aby byly lidé čekající na autobus v teple nebo si mohli krátit čas na střeše terminálu. Moderní terminály jsou ovšem nikoli čekacím, nýbrž přestupním uzlem. Komfort, dětská hřiště a vytápění budov je proto poměrně zbytečné, jelikož cestující většinou přicházejí ve chvíli, kdy je již jejich dopravní prostředek na místě a oni si nastoupí a čekají přímo v něm. A pokud výjimečně musí čekat, pak je jistě v okolí dost příležitostí se posadit nebo ohřát.

VYSOKÉ PROVOZNÍ NÁKLADY STAVEB

Vytápět nebo v létě klimatizovat budovu, uvnitř které se pohybují desítky autobusů, bude poměrně složitý technický oříšek. Úklid, opravy a údržba všech skleněných a keramických ploch, vytápění, klimatizace, ploché střechy se světlíky, inline dráhou a hřišti nahoře…provoz se bude pohybovat v desítkách milionů ročně. Další černá díra do rozpočtu města, což si však Karlovy Vary po investicích v areálu KV arény nemohou dovolit. Dotace již vyžaduje aréna, bazén, míčová hala i centrum bezpečí.

Stavbu terminálu lze přitom koncipovat jako soukromou investici jak tomu bylo v konceptu z přelomu tisíciletí (tzv.Pasáž Ohře). Obdobně na levém břehu vedle čerpací stanice pozemku ÖMV je majitelem pozemku navrhován parkovací dům, který bude dle propočtů svému majiteli vynášet desítky milionů ročně (studie TRIANGL). Studie Hangáru naopak tento dům ruší, ačkoli je v územním plánu. Zástavbu v centru města tedy není nutné ani platit z rozpočtu města a ani dotovat její provoz. Vše může být výdělečné, návratné a dokonce může městu přinášet dlouhodobě zisk.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem by město mělo okamžitě ukončit spolupráci s autory studiem. Nemají potřebnou odbornost, navrhují řešení zcela v rozporu s legislativou, obelhávají město s cenou stavby, navrhují řešení bez možnosti získání dotací, řešení, jehož realizace a provoz by dosáhl astronomických částek. Vzhledem k porušení smlouvy o dílo lze smlouvu okamžitě vypovědět. Autoři nemají nárok na odměnu. Město se pokračováním na prezentovaném návrhu vydává do slepé uličky, jelikož realizace řešení není možná. Jakékoli další náklady spojené s touto studií jsou promrhanými prostředky.

Autor textu: Ing. Václav Benedikt a Ing. Ota Řezanka

Foto: soukromý archiv Ing. Václav Benedikt

Půdorys: MMKV