Křižovatky známé neznámé

Návrh křižovatky u Becherovky ve studii IDT studia Hangár

GENIÁLNÍ OBJEV NOVÉHO TYPU KŘIŽOVATKY NEBO TOTÁLNÍ DOPRAVNÍ NESMYSL?

 V tzv. objemové a zastavovací studii integrovaného dopravního terminálu se objevuje řada dosud nikde neexistujících prvků. Autobusy mají zajíždět do obrovské zateplené budovy, nástupiště mají být od čekacího prostoru odděleny skleněnými dveřmi. Celé nástupiště má být v oblouku, takže řidiči v autobusech, které budou vyjíždět ze zastávek, neuvidí za sebe. V návrhu také najdeme 274 metrů dlouhou uzavřenou lávku pro pěší a cyklisty, nebo přestavbu více než 150 let staré kamenné konstrukce Chebského mostu na čtyřpruh. Na obou stranách Chebského mostu jsou pak vymyšleny zcela nové typy křižovatek, které ještě nikde na světě nemají. Autoři jim na prvních prezentacích říkali „americké křižovatky“, když se však ukázalo, že je nemají ani v Americe, přestali raději toto označení používat.

Pro začátek se podívejme na tento vynález nových křižovatek. Mohli by fungovat a byla by situace lepší než dnes?

Nové křižovatky jsou založeny na myšlence, že všechna vnější odbočení (zde 2x vpravo a 1x přímo) budou volná a pouze vnitřní odbočení (2 x vlevo a 1x přímo) budou střídavě řízeny světelnou signalizací. Teoreticky tak polovina aut projede bez zastavení a jen druhá polovina bude muset zastavovat a střídavě ve třech fázích projíždět křižovatkou. Na první pohled se to může zdát jako výrazné zlepšení, je ovšem třeba začít trochu počítat…

Kapacita křižovatky je vždy dána nejkritičtějšímu pohyby, a v případě trojramenné křižovatky jsou to vždy ta vnitřní odbočení, kde se pohyby vozidel nejvíce křižují a musí si dávat přednost. Například dnes ve směru od Tuhnic je kritické odbočení vlevo na most, jelikož v přímém směru svítí zelená ve dvou fázích (při pohybu rovně i při odbočení vlevo). Obdobně je to na všech větvích křižovatky, s odbočením vpravo tedy není ani dnes žádný větší problém, křižovatku brzdí odbočení vlevo. To se i dnes střídá ve třech fázích a to poměrně rychle za sebou.

Ovšem v návrhu IDT by tomu bylo jinak. Vzdálenost stop čar by na přestavěných křižovatkách byla téměř 100 metrů. Doba, než by opustilo poslední vozidlo, které projelo na zelenou, křižovatku, by se tak prodlužila. Této době, kdy není na žádné větvi křižovatky zelená a poslední auta vyklizují vnitřek křižovatky se odborně říká mezizelená. U klasických světelně řízených křižovatek trvají tyto mezizelené 5 až 10 sekund, ale u křižovatek v návrhu IDT by byly násobně delší, takže by se celý cyklus světelné signalizace prodloužil. Čas pro vyklizení křižovatky se stanovuje pro nejpomalejší dopravní prostředek, který má na křižovatku přístup, tedy např. cyklista nebo v tomto případě i kočár. Cyklista ujede těch potřebných minimálně 50 metrů za přibližně 20 sekund. Mezizelené pro všechny tři fáze by se proto musely prodloužit a tím by se i celý cyklus světelné signalizace prodloužil, odhadem o zhruba 30 sekund. Zatímco dnes cyklus trvá přibližně 2 minuty, po přestavbě křižovatky by trval 2,5 minuty, přičemž by se ovšem délka zelených neprodloužila. Průjezdnost pro levá odbočení by tedy klesla zhruba o 20%.

Další změnou, která by snížila kapacitu křižovatky, je snížení počtu pruhů pro kritický směr tržnice – Tuhnice. Dnes jsou v tomto přímém směru dva pruhy, ale v navrženém řešení je pruh jen jeden. Kapacita by se tedy pro tento směr snížila o polovinu a pak ještě o dalších 20% vlivem prodloužení celého cyklu, jak je vysvětleno výše.

Fakticky by tak průjezdnost pro vnitřní směry klesla oproti současnosti zhruba o třetinu.

Zásadou je proto dávat stop čáry co nejblíže k sobě, v návrhu je to ovšem přesně naopak.

Návrh by v praxi nemohl fungovat, kapacita vnitřních větví (2 x vlevo, 1x přímo) by se výrazně snížila a čekající vozidla by zablokovala celé území. Zablokovaly by se i pruhy pro odbočení vpravo, jelikož z nich se cca polovina vozidel potřebuje dostat do fronty pro odbočení vlevo, ale tam by už nebyl prostor.

Další absurditu zjistíme, když se pokusíme prověřit výhled řidičů v křižovatce. Výkres doplněný o rozhledová pole v křižovatkách na obou stranách Chebského mostu je součástí tohoto článku.

Oproti klasickým T křižovatkám do rozhledových polí najíždí navíc vozidla jedoucí v souběžném pruhu odbočující vpravo, která mají stále zelenou. Auto odbočující vlevo čekající u stop čáry musí dávat přednost autům jedoucím zprava, na ty ovšem nevidí, protože mu do rozhledového pole najíždějí tato vozidla. V rozhledovém poli jsou navíc i chodci, zábradlí atd… Přitom dle norem (ČSN) v rozhledových polích nesmí být překážky vyšší než cca 0,7m. Takže tzv. americké křižovatky jsou možná skvělý vynález, ale jen pro Ferrari a trpaslíky.

U klasické T-křižovatky stojí auto v hraně, hned u hlavní silnice a vidí na obě strany, zatímco tady je stop čára posunutá zhruba 50 metrů od hlavní ulice a rozhledová pole se tak výrazně zvětšují.

Při vypnutých semaforech by tedy křižovatka nesplňovala požadavky na rozhledová pole a bezpečnost dopravy.

Výsledkem přestavby křižovatky u Becherovky, kterou lze odhadovat na 100 milionů Kč, by tedy byl dopravní kolaps centra města ráno a odpoledne. A v době, kdy by křižovatka průjezd umožňovala, by zase docházelo k nehodám.

Není tedy divu, že nikde na světě tyto křižovatky nejsou.

 

Autor textu: Ing. Ota Řezanka, autorizovaný inženýr v oborech dopravní stavby a městské inženýrství

Obrázky: autorova úprava podkladu z https://mmkv.cz/cs/aktuality/architektonicka-studie-integrovaneho-dopravniho-terminalu

Nemáte oprávnění publikovat komentáře. Přihlašte se prosím.